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发表于 2016-9-7 11:21:22
       前方高能预警,你将看到的是一篇吹的丧心病狂的、极其主观的评测,当然,吹,也吹的有理有据,有些挺傻逼的设计该黑也黑,绝不护短。
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一、关于TREK

       TREK公司是成立于1976年的一家美国自行车企业,今年恰逢40周年庆典,和许多美国企业一样,TREK起家于威斯康辛沃特卢的一个谷仓里,随着多年的发展,与闪电、Scott及大C并称美国四大自行车厂,而目前来说,TREK也是国内销量最好的中高端车品牌。我一直觉得TREK就是自行车中的奔驰,被人误以为只有高端车,实际上也有中低端产品,虽然价格比捷安特这些品牌更高,但品质也高的多,一分钱一分货。其市场部负责人也曾和我说过,TREK不是一个高端品牌,而是一个精品品牌,并不是意大利那些只走高端奢侈路线的品牌。如今TREK和闪电更是自行车业内各种高新技术的引领者,不断发布各种神奇的产品,让人惊叹。同时TREK还有极强的社会责任感,比如每卖一辆山地就会捐款给国际山地车联盟(IMBA),比如为各种慈善组织举行的公益骑行,大力发展自行车文化等等。

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       作为一个看阿姆斯特朗骑车长大的人,同时也是坎神脑残粉,对TREK一直以来都很有好感,来北京上大学后更是机缘巧合的与TREK公司一起合作过诸如TREK北京嘉年华、黄山赛等项目,也去TREK公司蹭过饭、打过游戏,还给TREK美国的设计师和车队的Pro们当过带路党,参加了不少TREK的技术讲座、经销商会,所以,对TREK了解的比大多数人更多一点,对TREK的佩服也就更多一点。TREK的车也骑了不少,一直很满意,上一辆车是TREK Madone 4.5,骑了3年多了,差不多该换一辆了,于是就有了这辆Madone 9。

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       当初Madone 9在发布前TREK公司的王总就和我说过他们要搞个大新闻,新款Madone 9会是革命性的一代产品,当时我是不太信的,毕竟Madone 7已经很不错了,然而事实上他们的确搞了个大新闻,当代最顶尖空气动力学设计当之无愧,同时还加入了自家的黑科技“ISO Speed”转点,极大的解决了以往空气动力学车型舒适度不佳的问题,这个我们后面慢慢分析。

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       高度整合车身几无线管外露,正面望去切割空气感强烈。目前这种极端的设计也就闪电TREK这样的大厂敢这么搞,哦,还有国产品牌。

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二、TREK旗下主要车系

       首先,来介绍一下TREK目前旗下的几大公路车型,正如这个我非常喜欢的广告图一样,最左侧代表了爬坡车型Emonda,中间代表征服石板路的古典车型Domane,最右边就代表了绝对速度的Madone。同时还有公路越野车型Boone,女式公路车Silque和Lexa,还有刚刚在里约帮助坎神拿下奥园金牌的TT/铁三车Speed Concept。如此丰富的产品线也显示出了TREK作为一个大厂的底蕴,你总能找到你喜欢的。

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Emonda系列,轻量化爬坡车型

       Emonda源于法语emonder,精简,当初世界上最轻的量产公路,发布时也是技惊四座,搞了个大新闻,690克的超轻车架,整车4.6公斤的重量惊为天人(图中为58的大号车型),尽管要把一辆车做到5KG以下不难,但要想TREK这样大规模量产同时还要保证符合各种安全规范,还符合UCI除6.8限重以外的所有规则,那就不容易了,美利达当时为了刷存在感也做了一个不到5公斤的超轻车,可惜限量1000辆,和没有一样。不过我个人对那辆4.6KG的Emonda SLR 10实在爱不起来,碳板座椅屁股接受不了,电工胶带一样薄的把带手接受不了,Red那个变速逻辑不喜欢,同时还有13万8的价格钱包表示接受不了。。。。

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       Emonda作为一款优秀爬坡车的意义并不在于SLR10那超轻的车重,那个更多的一种武力展示,Emonda为爬坡而优化的几何机构才是他真正强大的地方,和传统Madone相比同样尺寸的车型却更短的把立和头管等。上上周北铁训练营上来自日本的Ceepo创始人Tanaka老先生在讲座上就用Emonda举例说他发力直接,反应迅速,是个优秀的爬坡车型,可见一斑。同时Emonda是TREK旗下型号最齐全的产品线,直接用材料区分开了档次,用低端的300碳的S,用中端500碳的SL,到用顶级700碳的SLR,避开了400和600碳,增大不同级别的差距,让车友能更轻松的选择。


Domane系列,舒适型古典车

       TREK一代黑科技的起点。2013年发布的Domane是TREK最优秀的车型,同时也是最适合中国国情以及普通骑游爱好者的车型。我觉得我的退烧车型就会是一辆Project One的Domane。。。长轴距和小头管角度都是增加舒适性的设计,再加上一个减震还不泄力的ISO Speed转点,简直表现逆天,在天朝这种糟糕路况下能让你骑的舒服不少,特别适合不追求极致速度的普通车友,毕竟没有300瓦,骑不了均速40,何必跟自己过不去呢,舒服一点比什么都好。

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       自从有了Domane,坎神在参加各种比赛都是骑着黑色斯巴达克斯到处搅局,也获得了巴黎-鲁贝、环弗兰德斯、白路赛这样重量级冠军,图中这个白色斯巴达克斯是坎神的瑞士国家冠军版,我最爱的涂装,可惜已经绝迹,要是还有新的52架子,砸锅卖铁也来一个收藏。。。不仅是坎神骑着他能拿冠军,尼佐洛在Madone 9出来前也是骑着他拿下了2014环意冲刺王,而不是当时的冲刺车型Madone 7,Domane的速度是有保证的,如今TREK还丧心病狂的把座管上的ISO Speed转点做成可调节的,头管也加上了转点,同时还有碟刹版,舒适性和速度在Domane上得到了完美的结合。老款Domane的解刨图,可以感受一下设计师巧妙而有效的设计。

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       如今黑科技的ISO Speed转点是TREK立家的法宝了,不仅从Domane移植到了Madone上,连硬尾山地上也装了一个,今年年底TREK要发布新款的TT车,我们不妨来大胆的猜一下会不会有转点出现吧。作为黑科技,研发也并不是那么顺利的,TREK的工程师们脑洞也开的不小,从连杆结构到Fox避震器都尝试过,最后才确定了简洁有效还不泄力的ISO Speed转点,打雷牌的硅胶和Pina的小避震真心都是TREK家玩剩的了。。。

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       同时为了研发Domane,TREK的工程师们特意去巴黎-鲁贝的赛道上复制了一公里的石头路回美国去,这才是真正的工匠精神,不是搞点什么T1000就感动自己了。真心是对TREK了解的越多,越甘心当脑残粉。

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       当时产品经理还给我们讲了一个小故事,他们带着样车去欧洲找坎神试车,坎神测试完后表示很高兴,对TREK的人说:“这车我留着了,你们回去吧,造更多的车来。”

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Madone 9,终极速度武器

       不知道还有多少人记得Madone这个名字的由来,作为TREK最经典的车系,Madone取自那个曾经代表了TREK极大荣誉的男人练车的地方——法国Madone山,曾经连续七次夺得环法总冠军。这么多年过去了,物是人非,而Madone依然经典,Madone 9是多年来最大也是最激进的一次改款了,从当初的综合大组车转型为空气动力学大组车,也是目前TREK旗下各种各黑科技集大成者,除了Madone 7上就有的KVF虚拟尾翼设计,还加入了高度集成的全内走线设计,同时还革命性的加入了ISO Speed转点极大的提升了空气动力学车的舒适性,一经发布,TREK车队的Pro就通过长距离突围获得了几个冠军,大家也分析Madone 9得有一份功劳。连万年只骑Domane的坎神都换了Madone 9,其实力可见一斑。

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       这也是我选择Madone 9的原因,如果是纯骑着玩,那我更倾向于Domane或者Emonda,但除了平时骑游以外,他还得担负我参加铁人三项赛的重任,作为一辆公路车,能长距离ITT还保证舒适性,想不出有更好的选择了。啥?你问为啥不买TT车?因为穷。。。。。。



三、关于fitting和尺寸选择

       于是就联系TREK公司,大老远的跑到了在顺义的全国第一家自营店里试车。之前我一直骑52的架子,但根据TREK新的尺码表,我得骑54的架子,对此我比较顾虑,而且Madone 9作为一个空气动力学架型的车辆,尺寸选择很重要。

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       来插播一个广告,TREK顺义自营店,车型齐全,fitting测量,功率训练,Project One定制,Bontrager配件一个不少,店长技师手艺极佳,帝都买TREK好选择啊。

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       到店里本来是准备做个fitting的,然而给我简单测量了一下后,调整了一辆54架子的Madone,说这车你骑走吧,骑个几百公里比什么都强。。。。。。当时我是

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       当时我就念了两句诗,哦,不对,于是当时我就骑走了,刷了个街,爬了个妙,然后发现————54果然大了!骑了几十公里虎口就疼的不行,不到一百公里双手虎口都起水泡了。。。。。

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       回来又仔细研究了一下我之前那辆4.5和Madone 9的几何尺寸,发现还是52和之前的更接近,而且我本身又是腿长上身短的体型,所以54并不合适。所以大家在购买这种空气动力学设计车型前最好都去做个fitting,能长距离试骑更好,毕竟fitting也不能解决所有问题,尼巴利环意172.5盘腿的惨案还新鲜热乎着呢。
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       下图包含了TREK新老款Madone和Emonda及Domane在52架的几何尺寸,可以很清楚的看到Emonda短头管偏爬坡,Domane长轴距,高跨高的舒适性取向几何。

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       国外某网站上的对比更是清晰明了。

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       于是最后和TREK公司的fitting师又做了一些测量后定了一辆52的Madone 9,期间也考虑直接定制一辆Project One的Madone 9,奈何交货时间可能赶不上我9月的北铁比赛,也没有我想要的9150电变,所以就来了这么一辆。



四、Madone 9细节解析

新车到来时是这个样子的。

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一堆码表及头灯、尾灯的附件。

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一本说明书和一本质保手册。

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质保手册自带一个说明光盘

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       这个手册很详细的指导了号称“技师杀手”的Madone 9走线方式。顺便说一下关于技师杀手这个称号,我认为是被媒体给夸张宣传了。在去年刚发布时我就问过TREK公司的技师了,他们表示只要按照说明把各个线长度截好,其他也是“so easy”。从下图我们也可以看出,Madone 9设计巧妙的一体车把很好的解决了全内走线的问题,实际骑乘时手感也很不错,并不像打雷牌那个愚蠢的走线有屎一样的手感。

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前后两辆TREK最后的合影。

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       Madone 9作为引领空气动力学设计先锋,那必须得用上一体把啊。一体把好处很多,更轻,能做出更好的空气动力学形状,整合度更高。当年Emonda SLR 10上用一体把时还显得有点激进,如今Scoot、闪电、Look、Canyon等都跟进了这个设计,大势所趋。不足之处就在于更换不便,不过又有多少人买了车后更换过车把或者把立呢?一般而言,大厂不同尺寸车把立长度也是不同的,能适应大部分人。至于高阶用户,Project One定制值得你拥有!无论把立长度还是把横宽度,都能随意选择。

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       Madone 9这根把还是不错的,有人不喜欢扁平的把横部分,觉得不如圆把舒服,而我却恰巧觉得比圆把更舒服,更贴合手掌,把手臂趴把上骑行也不会硌的慌。要说有什么不好,就是这个把整体是个略微向下的负角度,不能像圆把那样随意改变角度,这个应该也是为什么我骑大架子后不适应的一个原因。

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       由于Madone 9的异形把,码表厂原配的码表座都没法用了,TREK就自己设计了一个接口,并附上了一堆配件,装码表、车灯以及运动摄像机等。然而这个接口并没有看上去那么好用。首先这个螺丝孔和水壶架螺丝孔在出厂时里面是有一颗小螺钉的,得先用2号六角取出小螺钉再上架子。据反映,有不少技师忽略了这点,直接就拧螺丝了,于是就悲剧了。此外,即使像我一样事先得到了警告你也有可能会悲剧。由于这个螺丝孔的位置并不平整,安装码表支架的时候位置不容易固定,且原配的螺丝上有厚厚的一圈防滑纹,直接装根本装不上去,还很容易造成滑丝,我最后是在滑丝的边缘给装了上去。所以,这活还是留给经验丰富的TREK技师吧。。。。

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       带螺纹胶的螺丝和支架座,装码表和Gopro

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       宽大的车把还有一个好处就是方便贴上小纸条,Ride like a Pro!骑的可以不快,装逼必须得全套。

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       撸台子的时候贴上训练计划也是很方便的。

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        一体式直装夹器,实际上是由TREK旗下的配件品牌Bontrager设计,TRP代工的一个吊刹,外面加上了外壳,提高空气动力学的同时还能放泥沙。类似的设计在TREK的TT车上用了多年了,是个比较成熟的设计,所以手感很好,不会像打雷牌的天使翅膀刹车及看看牌前叉开孔刹车那么糟糕。

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       后刹也是类似的设计,线管从车架穿出,基本不外露。要说缺点就是调教比DA的双轴还是麻烦一点,两颗小螺丝需要取得一个平衡,不过我想会买这车的要么是经验丰富的老司机,要么也有熟识的高手,再不济也有一两个熟悉的车店技师,所以倒不用太担心,毕竟也不需要天天调。

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       车把和碗组是Madone 9全内走线的一个关键,特制的把立和碗组,垫圈也是特制的,由两半组成。

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       前刹处还巧妙的设计了一个挡风门,在直线时完全闭合,转弯时打开部分,减少扰流。

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       TREK公司的设计师还很恶趣味的在头管里印上了一个骷髅标,似乎在嘲笑装车技师。哈哈哈

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       看看取下碗组和垫圈的真身。顺便啰嗦一句技师的重要性。本来拿到车后,我觉得变速和刹车手感已经不错了,但骑到TREK自营店做调试的时候,作为老司机的店长表示这是什么辣鸡手感,不给力啊,于是帮我重新调教了一下。然后,手感真的美妙了许多,再次体现高级技师的价值,再次坚决拥护好技师收手工费!

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       但是也是因为这个设计,导致Madone 9有一个不大不小的缺陷,那就是打包不方便。因为你即使把车把螺丝拆了,整个车把也还是在车上,因为里面的线把他固定住了,如果你把线拆了,那就是个大工程了。于是像我之前去哪都是去车店要个纸箱,然后拆了装箱寄走的方法就不行了。除非换套ETap无线电变,或者买个Scicon不用拆车把的装车包。。。。

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       嗯,他们也是TREK车队的赞助商,今年还出了限量的坎神纪念版,一定是串通好了,都是套路。。。。

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       Madone 9的身份标示

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       这个小黑盒子是TREK和洗马路相(lang)亲(bei)相(wei)爱(jian),这是洗马路7月发布的9100上的部件,大家还没看到实物呢,Madone 9已经提前一年用上了,这厂与厂的差距怎么这么大呢?机械版这是调节前拨用的,用手是拨不动的,得上家伙事才行。电变版这是充电盒和控制器,和谐多了。

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       没能做Project One的怨念,只能Project by myself了,还骗过了不少老司机,哦也!

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       假装是辆车队版,也印上微博名,哈哈哈

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       这个黑色的三角盖子下就隐藏了Madone 9提高舒适性的关键部件——ISO Speed转点

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       在TREK展会上展出的内部结构,真的是极大的提升了骑乘舒适性,在颠簸路面体现明显。这就是坎神当年在阿伦堡森林石头路上开着Domane一骑绝尘的秘密武器。

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       车座没啥好说的,可遇不可求,好坐垫不一定适合每个人,这次运气不错,新款的MONTROSE钛轨坐垫还挺舒服的。

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       好了,又一个吐槽对象来了,由于我长腿短上身的特性让本应骑54车的我骑了52,然而又导致了另一个问题,上身是没问题了,下面坐管不够长了。同样是52架子配的坐管,看看差距有多大,上面的线是4.5坐管的最低高度,下面的线是9的最低高度。而且不凑巧的是刚好差了不到1厘米。。。简直了。。。用TREK的fitting设备量了一下骑行角度后研究能否通过换172.5的盘腿解决,事实也并不可以,只能定一根长座管了,TREK你做座管的时候多两厘米不行么。。。。

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       套件暂时先用的一套6800,中规中矩,没啥好说的,骑车的都了解,明年换电变。

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       牙盘换了Quarq Elsa的功率计牙盘,本来没打算换这个的。因为TREK BB90的蛋疼规格,一直以为能用的也就SRM,Power2Max,奈何一个价格太贵还对普通车友不友好,某圈内知名人士的SRM就因为和佳明码表配对导致系统崩溃返厂了。。。。Power2max又被伟大的海关新政拒之国门外了,据悉某车友被收了30%的税。禧玛诺家的又遥遥无期,本来都打算上Powertap P1脚踏功率计了,后来无意中发现一辆装了quarq功率计的Madone 9,问TREK才知道可以换个中轴装GXP规格的,因为考虑到想换52-36盘片,于是就搞了这么一个玩意儿。

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       然而去装了之后当时我就后悔了,从这边看还好。

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       让我们换个方向来看,这惨不忍睹的缝隙啊!真心TREK是和禧玛诺穿一条裤子的,看看原本装禧玛诺牙盘的左边是多么完美和谐,如果再选一次,那我肯定直接装个功率计脚踏了,各位少年啊,前车之鉴啊。

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       TREK涂装设计师的一大喜好就是在不同的地方放点小彩蛋,除了之前的骷髅外,这个下管下面飞翔的利箭logo我也蛮喜欢。

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       原装车轮是Bontrager AURA 5 TLR铝边碳刀,DT代工,说实话,这轮子除了一对1760克的重量稍微沉了点,其他是相当不错的。无论是滑行,还是高速稳定性,以及爆发力都很不错。同时铝边也不用担心长距离下坡的爆框风险,很适合训练用。有更高的需求可以像我一样再搞一对碳刀比赛专用。

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       TREK车上最喜欢的部件之一,隐藏式速度/踏频感应器,不管多破风的车,装上佳明百锐腾他们那一大坨的感应器,啥空动效益都没了,还经常由于间隔太大什么的不好用,TREK这个从4.5到9一直用,从没出过问题,非常稳定。据我所知,似乎只有TREK和捷安特有这个隐藏在车架的感应器,TREK和捷安特的关系,你们都懂的。

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五、骑乘感受

       Madone 9的骑乘感就一个字——快!这时想起TREK在Madone 9宣传片里那句台词真的是太贴切了:“Hey,I heard you are ridding a new bike,what do you think?” "Holy shit,it's fast!"

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       平路巡航时优势明显,而且不只是因为换碳刀导致的,当时试骑Madone 9.2时那车装的是个平圈,然而我也轻松在长安街冲到了50+的速度,要不是距离不够,不知道还能冲多高的速度,Madone 9的强大是实实在在的。


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长距离巡航也非常给力,同样的道路,在同样状态的休闲骑下平均速度由之前4.5普遍24左右的均速提升到了26。

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       当然,要说缺点也不是没有,由于架型更加空气动力学了,骑久了手掌的压迫感还是要强于之前的4.5,这也是有得必有失吧,回头再去做个fitting调节一下,看看有没有改善。

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       作为一个空气动力学车型,其几何机构是不如Emonda那样适合爬坡的,在纯爬坡中并不会有太大的优势,裸车7.8的整车重量是没法和同级别Emonda动不动6、7的车重相比的。但是现代科技已经证明,良好的空气动力学带来的优势比轻车带来的优势更大,你比赛是为了更快,不是比车重。毕竟也有某位师傅在换了轻10斤的把妹车后去爬秒还慢了十几分钟的惨案,车轻架不住长肥肉啊。同时弗鲁姆和迪穆兰在今年环法的爬坡ITT已经用TT车证明了这一点,GCN也做过类似的测试,同样功率爬同一个坡,增加5KG的重量只慢了不到一分钟,而不同的空气动力学差距可不止一分钟。这才是为什么现在所有厂家都大力发展空气动力学车型的原因,而要保证空气动力学管型就没法用轻量化结构减重(其实要减重也简单,砸钱就是了,换对超轻轮就基本上7KG左右了,相比空动和舒适性,轻量化是最简单的)。我最近两次分别用Madone 9和4.5爬妙峰山的成绩也说明了这点,在差不多输出的情况下,Madone 9和4.5分别是61分和62分多,提升了好几个档次的Madone 9只快了一分多钟,实在不够明显。但是我们要考虑到毕竟不是天天去爬妙峰山那20公里的纯爬坡,遇到综合赛段就完全不一样了,这就是我下面要说的案例。

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       这是北京戒台寺-潭王路绕圈,全程68公里,从海拔图可以看出有一个5.8公里平均坡度4%和一个11.6公里平均坡度4%的两个爬坡,以及中间的下坡和缓下。

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       下面这是两次在气候类似的下午单飞骑这个绕圈的速度数据,红色为Madone 9,蓝色为4.5。平均心率都为150的情况下,Madone 9的均速是26.6KM/h,4.5速是24.6KM/h,时间上Madone 9足足快了15分钟。从下面叠加的速度曲线也可以看出,在下坡,特别是最后的平路路段,Madone 9优势明显,当时在70%多功率输出的情况下,160的心率就能以40+巡航,速度惊人。

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六、总结


       在这一个多月的体验中,同时对比我之前骑过的那些顶级车,Madone 9作为当代最强空气动力学车当之无愧,同时还兼具优秀的舒适性,实属难得,让我们在有了更快的速度情况下还能骑的不那么痛苦,当然也不是绝对完美,比如你不一定能找到合适的尺寸,还需要有个优秀的技师在你搞不定的时候给予支持,同时也会有称重党对一辆接近8公斤的顶级车嗤之以鼻,但是,我骑的很爽了,那些都无所谓,TREK大法好!看看周末的北铁用这辆车能干掉多少TT吧。

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发表于 2016-9-9 17:16:24
看完了,感觉换车有了目标,SRAM不接地气没招啊。。。祝黄老板越战越勇
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